Начиная с момента появления первого 1,5-тонного грузового автомобиля в 1924 г. (АМ0-Ф15), в течение 46-ти лет, т.е. до 1970 г., транспортный парк бывшего СССР, в основном, формировался путем выпуска автомобилей с платформами общетранспортного назначения, несмотря на то, что в 1936 году был выпущен первый советский специализированный автомобиль - самосвал ГАЗ-410

На первом этапе (в начальный период) развития отечественного автомобилестроения такой подход к решению проблемы насыщения транспортного парка можно считать оправданным. Выпуск небольшого числа моделей грузовых автомобилей позволял автомобильным заводам систематически снижать затраты на проектирование, а также технологическую подготовку производства, что в конечном итоге способствовало улучшению экономического положения предприятий отрасли. С развитием промышленности и строительной индустрии грузоотправители и грузополучатели начали предъявлять более жесткие требования к перевозкам грузов в части своевременности их доставки на объекты строительства, а также к количественной и качественной сохранности грузов. С другой стороны, появились новые виды грузов: железобетонные панели, фермы, плиты, длинномерные металлопрокат, лесо- и пиломатериалы, контейнеры и др., для перевозки которых возникла необходимость создания разнообразных типов специализированного подвижного состава.

В историческом плане процесс развития специализированных автотранспортных средств в нашей стране на всех этапах был практически децентрализованным и стихийным. За исключением автомобилей - самосвалов, а затем и некоторых типов фургонов и цистерн, автомобильная промышленность почти не выпускала САТС, поэтому каждое ведомство, в том числе и сами автотранспортные предприятия проектировали и изготавливали специализированный подвижный состав по собственной инициативе, исходя из своих потребностей.

Особенно бурный рост производства САТС имел место в 50 - 60 годах XX века, когда стали осуществляться централизованные перевозки грузов. Этот период можно считать вторым этапом развития САТС. Однако отсутствие единых требований к САТС, рекомендаций и типовых конструкций привело к тому, что в стране появилось чрезвычайно большое число типоразмеров САТС часто одного и того же назначения, конструкция и технические показатели которых были далеки от совершенства. Так, например, число типоразмеров САТС для перевозок железобетонных конструкций, создаваемых только транспортными организациями строительных министерств и ведомств, достигало 430 моделей.

Такое положение в значительной мере снижало качество выпускаемых АТС и повышало их стоимость. Кроме того, создаваемые таким образом транспортные средства не могли обеспечить на перспективу перевозки грузов с изменяющимися массогабаритными параметрами и требованиями по их перевозке, что

приводило к необходимости постоянно создавать новые конструкции САТС и тем самым снижало эффективность применения большинства находящихся в эксплуатации транспортных средств. Начиная с 1970 г. выпуск специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов был организован на 124 заводах и предприятиях, подчиненных 42 министерствам и ведомствам, из которых только 7 министерств были машиностроительными. Себестоимость изготовляемых таким образом САТС была в 1,5 - 1,6 раза выше себестоимости САТС изготовленных на заводах автомобильной отрасли.

Развитие автомобильных транспортных средств в условиях плановой системы народного хозяйства в нашей стране обеспечивалось при помощи перспективных типажей автомобилей. Этот принцип был принят в 1942 г. по инициативе акад. Е.А. Чудакова. Начиная с 1956 г. по 1985 г., изучение и установление требований к развитию перспективных типажей автомобилей (в первую очередь базовых автомобилей общетранспортного назначения) сосредотачивалось в ИКТП (Институте комплексных транспортных проблем) с привлечением других научных институтов и эксплутационных организаций. При этом приоритет отдавался интересам производителя автомобилей. Этот принцип развития автомобильной промышленности на определенном этапе имел некоторые технические и экономические преимущества не только при изготовлении автомобилей, но и, главным образом, в эксплуатации. Благодаря этому принципу автомобильный парк страны состоял из ограниченного числа базовых моделей автомобилей, что обеспечивало наиболее благоприятные, экономически рациональные условия снабжения парка запасными частями, шинами и эксплуатационными материалами, технического обслуживания и ремонта, организации перевозок, подготовки кадров водителей, механиков и другого персонала.

Третий этап развития САТС знаменателен разработкой первого типажа специализированных автомобилей, автомобильных прицепов и полуприцепов на 1971 - 1980 гг. В типаже были предусмотрены 8 типов САТС: самосвалы, фургоны, цистерны, контейнеровозы, металловозы, труболесовозы, автомобилевозы и тяжеловозы. Типаж включал 146 типоразмеров АТС на основе 37 моделей, в том числе 63 типоразмера автомобилей, 29 прицепов и 54 полуприцепа. При существовавшем уровне машиностроения типаж на том этапе не мог, естественно, охватить все виды САТС. В него не были включены виды САТС для перевозок таких грузов строительства, как легковесные грузы (керамзит, минеральная вата, другие пористые заполнители и т.п.), железобетонные изделия (панели, блоки, сантехкабины), не вошли самосвальные автопоезда для сыпучих грузов. На практике уже существовали и успешно использовались в эксплуатации, по крайней мере, несколько десятков других видов специализированных АТС, правда, немногочисленных с точки зрения массового производства. Однако роль этих САТС была чрезвычайно велика, так как они, как правило, выполняли перевозки таких грузов, которые не могли быть перевезены подвижным составом общетранспортного назначения.

Заводы "автогиганты", для которых и разрабатывались типажи базовых САТС, не были приспособлены к мелкосерийному выпуску постоянно меняющейся номенклатуры САТС, не могли оперативно реагировать на изменяющиеся условия эксплуатации и требования потребителей транспорта. Кроме того, реализация типажа заводами автомобильной промышленности, как правило, к концу срока его действия была не полной в силу ограниченных производственных мощностей автопромышленности.

Уровень специализации парка подвижного состава существенным образом влияет на некоторые социально - экономические процессы в обществе. Так, применение в широких масштабах самосвалов, цистерн, автомобилей с автономным погрузо - разгрузочным оборудованием решает важную социальную задачу механизации малоэффективного и часто тяжелого ручного труда и сокращения потребности в живой рабочей силе. Казалось совершенно очевидным, что повысить эффективность применения грузового подвижного состава автомобильного транспорта можно, в частности, в результате более широкой специализации его парка. Однако уровень специализации грузового парка страны к 1980 г. составлял лишь не многим более 50 %, что никак не отвечало требованиям народного хозяйства, а, наоборот, приводило к значительным потерям грузов (например, в строительной отрасли: до 5 % бетона и раствора, более 1,5 % железобетонных изделий и др.) и к низкому уровню механизации погрузо-разгрузочных работ, особенно, на перевозке тарно-штучных грузов. Тем не менее, в этот период удельный вес железобетонных изделий, товарного бетона, керамзита, цемента в общем объёме перевозок по строительной отрасли значительно возрос при одновременном уменьшении удельного веса перевозок кирпича и леса. Это неразрывно было связано с массовым строительством и расширением сети автомобильных дорог, с переходом на монтаж зданий и сооружений из укрупненных сборных железобетонных конструкций.

Перевозки строительных грузов всегда занимали значительную часть в общем объёме перевозок автомобильным транспортом. Однако, если для магистральных и сельскохозяйственных перевозок автомобильная промышленность стала выпускать специально предназначенные для этих целей автомобили и прицепной состав, то для перевозок строительных грузов промышленность выпускала автомобили и прицепы, специально не предназначенные для них.

Непрерывный рост промышленного и гражданского строительства предъявлял возрастающие требования по улучшению структуры автомобильного парка и повышению общего уровня качества транспортного обслуживания. Стабильные грузопотоки вполне определенной номенклатуры строительных грузов и требования доставки грузов без потерь и с максимальной эффективностью использования автомобилей предопределили применение специализированных АТС и, в первую очередь, специализированных автопоездов. Преимущественное использование специализированных автопоездов в качестве примера можно проиллюстрировать по опубликованными данным структуры перевозок строительных грузов автомобилями и автопоездами в Главмосавтотрансе 1X1, т.е. муниципальным транспортом Москвы на том этапе (см. табл. 1.1).

Можно сделать вывод, что около 70% всех строительных грузов, как правило, перевозилось специализированными автопоездами.

Таблица 1.1

Удельный вес перевозок строительных грузов одиночными автомобилями и автопоездами

Одновременно с ростом строительно-монтажных работ в стране с 1985 г. по 1995 г. значительно увеличился объём перевозок почти по всей номенклатуре строительных грузов (см. данные табл. 1.2).

Таблица 1.2

Расчет объёмов перевозок строительных грузов дифференцировано по номенклатуре в строительных министерствах и ведомствах

Внедрение прогрессивных технологий в строительстве и новых строительных конструкций и материалов, расширение номенклатуры и производства изделий с высокой степенью заводской готовности потребовало от автотранспортников внедрения в процесс перевозок новых САТС, например, по доставке строительных грузов на поддонах, в контейнерах.

Наиболее крупные отраслевые научно - исследовательские институты в отдельных регионах России и в бывших союзных республиках стали разрабатывать свои типажи САТС, на основе автомобилей и седельных тягачей, выпускаемых автомобильной промышленностью, тем более, что в 1983 г. Совмин СССР постановлением № 814 возложил на ведущие машиностроительные министерства функции головных министерств по созданию и производству САТС. Так, ЦНИИОМТП разработал типаж САТС для использования его при строительстве жилых и промышленных зданий и сооружений из сборного железобетона. В этом типаже были установлены основные параметры будущих панелевозов, фермовозов, плитовозов, блоковозов, сантехкабиновозов и балковозов на 1976 -1980 гг. В последующем, на основании анализа архитектурно - планировочных решений в строительстве, на перспективу, были разработаны типажи САТС последовательно до 1985 г., до 1990 г., до 2000 г. и до 2005 гг.

Новые специализированные АТС были спроектированы в том же институте, а их выпуск происходил на промышленных предприятиях строительных министерств и ведомств.

Уровень специализации выпуска, как и количество изготавливаемых автомобильной промышленностью транспортных средств не могли удовлетворить растущие потребности народного хозяйства в перевозках грузов, поэтому изготовление САТС приходилось осуществлять силами потребителей автотранспорта.

Примером комплексного решения задачи создания и внедрения системы специализированных АТС, в частности для строительства, явилась в 1975 г. работа, проведенная научно - исследовательскими объединениями Главмосавто-транса (г. Москва), Минавтотранса БССР и Минавтотранса УзССР, направленная на развитие парка САТС в таких крупных транспортных регионах, какими являлись Москва, Белоруссия, Узбекистан.

В результате совместных действий научно - производственных объединений трёх регионов по завершению научно - исследовательских и опытно - конструкторских работ за короткий период были изготовлены и внедрены в эксплуатацию промышленные серии САТС, разработанные для перевозок грузов строительства. Это могло быть выполнено только благодаря максимальному использованию научно - технического потенциала трёх ведомств, что способствовало сокращению сроков проектирования, изготовления, испытаний и доводки опытных образцов САТС, не выпускаемых автомобильной промышленностью. Совместная работа позволила исключить дублирование разработок, а научный подход в работе позволил в конечном итоге повысить качественный уровень автомобильного парка этих ведомств путем оптимизации.

В этой связи, для решения вопроса увеличения производства САТС в стране Правительство в 1983 г. Постановлением № 814 изготовление САТС отраслевого значения возложило на Министерства и ведомства с закреплением за ними конкретных видов транспортных средств. Некоторые экспериментальные образцы были изготовлены в автопромышленности, но до серийного выпуска дело так и не дошло.

Применение специализированного подвижного состава на перевозках строительных грузов изменяет транспортные процессы, превращая их в продолжение заводской технологии. Так, только благодаря использованию на строительных объектах специализированных полуприцепов - панелевозов, полуприцепов - сантехкабиновозов, полуприцепов - трубовозов, низкорамных полуприцепов для перевозки крупноразмерных объёмных элементов зданий и других деталей в состоянии заводской готовности, по существу, стала возможной организация строительства методом "монтажа с колёс", что дало значительную экономию средств и повысило темпы строительства.

Средняя грузоподъёмность автомобильного парка, занятого на перевозках грузов строительства, всегда находилась в прямой зависимости от грузоподъёмности автомобилей, выпускаемых в разные годы автомобильной промышленностью, и их тяговыми возможностями. Если взять для примера Москву, как наиболее развитый в части строительства регион, то можно констатировать, что в 70-е годы САТС, в основном, создавались на базе автомобилей семейства ЗИЛ, т.е. средней грузоподъёмности, даже, несмотря на то, что заявочные потребности по некоторым грузам (грунт, инертные материалы и т.п.) практически были неограниченными. Из анализа партионнности отправок грузов видно, что наибольшее число единовременных отправок грузов находилось в начале 70-х годов в пределах 6 - 8 т.

В начале 80-х годов при перевозках железобетонных изделий на панелевозах, размер единовременных отправок уже составлял 12 - 14 т, а в отдельных случаях достигал 16 - 18 т. Таким образом, наметилась неуклонная тенденция создания САТС на базе автомобилей КамАЗ и МАЗ. Можно без преувеличения сказать, что именно рост удельного веса новых строительных грузов по сравнению с традиционными грузами (кирпич, фунт и т.д.) послужил одной из основных причин появления ряда новых типов и типоразмеров САТС в строительстве.

Одновременно в эксплуатации развивалась тенденция укрупнения транспортных единиц, т.е. широкого использования большегрузных автопоездов. К таковым в первую очередь следует отнести многоосные и многозвенные автопоезда.

Положительными примерами в отечественной практике были применение трёхзвенных автопоездов в Главкиевгорстрое - при перевозках панелей жилищного домостроения, в Главмосавтотрансе - при перевозках цемента и инертных грузов. Однако при использовании в перевозках многозвенных автопоездов эксплуатационники столкнулись (при всех преимуществах этого вида САТС) с их недостатками, связанными с вопросами безопасности их использования. Формирование трёхзвенных автопоездов в 70-е и 80-е гг. XX века в эксплуатации осуществлялось без соблюдения каких-либо научно - обоснованных требований к особенностям их конструкций и условиям их использования. Все это делалось на уровне самих водителей АТС.

В ретроспективе география мест создания разнообразных конструкций САТС, не выпускаемых автомобильной промышленностью, отличающихся определенной новизной и достаточно хорошим уровнем технических решений, у нас в стране была всегда обширной. Эксплуатационники совместно с конструкторскими и научно - исследовательскими организациями в различных регионах нашей страны постоянно разрабатывали специализированный подвижной состав, откликаясь на нужды строительства и обслуживающих его отраслей народного хозяйства.

Широко известны предназначенные для перевозок сыпучих и навалочных грузов самосвальные прицепные автопоезда с тягачами ЗИЛ, МАЗ и КрАЗ, созданные в Главмосавтотрансе. Их отличительными особенностями были платформы автомобиля и прицепа бокового опрокидывания с автоматическим закрыванием боковых бортов после разгрузки. В конструкциях большегрузных седельных автопоездов - самосвалов, созданных в Минавтотрансе Узбекистана впервые в отечественной практике были использованы полуприцепы с двумя кузовами бокового опрокидывания. Такая компоновка САТС при разгрузке сыпучего груза уменьшала объём подсыпки под колёса автопоезда.

В Минавтотрансе Белоруссии своеобразное техническое решение было использовано в конструкции полуприцепов - площадок при пакетных перевозках силикатного кирпича и силикатного камня. На этих полуприцепах для затяжки и раздвижки пакетов был применен гидравлический механизм, установленный под рамой полуприцепа, что позволяло снизить центр тяжести транспортного средства и легко подготовить его к перевозке других тарно - штучных грузов.

Первые раздвижные полуприцепы - площадки, предназначенные для перевозок длинномерных грузов, например, изолированных труб, требующих опирания груза по всей его образующей, появились в Москве. Здесь же впервые был внедрен в эксплуатацию автопоезд - лесовоз для перевозок круглого леса и пиломатериалов в составе седельного автомобиля - тягача и полуприцепа - самосвала, оснащенного кониками, опрокидывающимися на боковые стороны, с автоматически поднимающимися стойками после разгрузки при помощи тросового привода.

Семейство полуприцепов - керамзитовозов, отличающихся большой вместимостью, было создано в автокомбинате №1 Главмосавтотранса.

Хребтовые полуприцепы - панелевозы преимущественно к автомобилям -тягачам МАЗ получили широкое распространение при жилищном строительстве в Москве и многих городах России, а полуприцепы - панелевозы, выполненные по кассетной схеме, - в Московской области.

Опыт применения большегрузных полуприцепов - панелевозов с управляемыми тележками при помощи тросового привода, появившийся впервые в тресте "Киеворгстрой" Министерства строительства Украины, в дальнейшем был использован при создании новых полуприцепов - панелевозов в ЦНИИОМТП. В конструкции новых полуприцепов - панелевозов была использована более прогрессивная тросовая система поворота задней тележки - "мальтийский крест".

Наиболее удачные конструкции полуприцепов - фермовозов также с системами поворота задних тележек (или колёс этих тележек) создавались в разное время в Москве в Главмосавтотрансе, в Мособлстройтрансе и в Минпромстрое Украины. Особенностью конструкции полуприцепа - фермовоза Минпромстроя Украины являлось использование механизма поворота ходовой тележки. В отличие от механизма поворота типа "мальтийский крест" на этом полуприцепе -фермовозе для более тяжелых условий эксплуатации было применено поворотное устройство с комбинированным "двойным" приводом передней оси ходовой тележки.

Тросовый привод ходовой тележки был применен и в конструкции полуприцепов - сантехкабиновозов ЦНИИОМТП, выполненных по кассетно - ферменной схеме, где боковые фермы несущей рамы полуприцепа одновременно являются и боковыми стенками кассеты, предотвращающими сдвиг перевозимых асбоцементных или железобетонных сантехкабин в поперечном направлении (перпендикулярно продольной оси автопоезда).

Особую группу транспортных средств представляют собой САТС с автономными грузоподъёмными устройствами типа "грузовых телескопических стрел" с гидравлическим приводом, которые были опробованы в экспериментальном плане в строительстве, но не нашли пока широкого применения на практике.

Четвертым и пятым этапами развития САТС в России являются перестроечный и постперестроечный периоды.

Изменившиеся экономические условия перевозок значительно повысили требования к уровню транспортных услуг во всех отраслях народного хозяйства.

Производителям автомобилей приходится в настоящее время не распределять, а продавать свою продукцию в условиях падения спроса и конкурентной борьбы с импортными образцами автомобильной техники.

Если раньше господствовал производитель над потребителем, то теперь требования потребителя к эксплуатационным свойствам и качеству автомобилей и прицепного состава стали определяющими.

В результате того что за пределами России оказалось значительное число заводов (Кременчугский, Минский, Кутаисский, Могилевский, Рижский, Луцкий, Ереванский, Львовский, Луганский, Одесский, Тираспольский и др.), производящих разнообразную автомобильную технику, в том числе грузовые автотранспортные средства общего и специализированного назначения, возникла необходимость освоения аналогичной продукции на Российских автомобильных заводах (ЗИЛ, КАМАЗ, УралАЗ и др.), а также в порядке конверсии на предприятиях других отраслей РФ.

Необходимость перехода заводов автомобильной промышленности к работе в условиях рыночной экономики, а также повышение требований к конкурентоспособности вышеуказанной продукции вынуждает заводы переходить на многовариантность изготовления по силовым агрегатам, основным узлам, шасси, базе, габаритам и др. Концепция многовариантности моделей шасси предусматривает возможность выпуска большего числа различных производственных модификаций для всех базовых автомобилей. Это позволяет удовлетворить многообразные потребности различных заказчиков при высоком техническом уровне и оптимальности основных параметров.

Если обратиться к зарубежному опыту, то, например, в США, большой процент в общем выпуске грузовых автомобилей ежегодно занимают шасси без кузова. Крупные автомобильные концерны ("Дженерал Моторс", "Форд", "Крайслер", "Интернейшенел"), считают экономически нецелесообразным осваивать на своих скоростных конвейерах выпуск разнообразных типов специализированных кузовов и оборудования, которые, как правило, изготавливаются мелкими сериями и весьма широкой номенклатуры. Производство разнообразных типов специализированных кузовов организованно на небольших кузово-строительных заводах, что позволяет гибко реагировать на постоянно изменяющиеся нужды эксплуатации и поставлять потребителям только те САТС, которые они заказывают. Прицепостроительные заводы (фирмы) за рубежом представляют собой, в основном, сравнительно небольшие промышленные предприятия, хотя имеются и крупные прицепостроительные фирмы, такие как "Трейл Мобил" (США), "Фрюхауф" (Франция) и др. Отечественным производителям автомобильной техники необходимо пойти тем же путем.

Все выше сказанное в определенной степени высвечивает направления развития производства САТС, по своим потребительским свойствам отвечающим условиям их использования .