Контакты

623459, Свердловская область, Каменск-Уральский, ул.Механизаторов, 25
(3439) 376-222, (3439) 376-597, (3439) 376-343, (3439) 376-598
RZS66@remzavods.ru

Поиск на сайте




ЗИЛ-ММЗ 2502 

ЗИЛ-ММЗ-4508 

ЗИЛ-ММЗ-4508-03 

ЗИЛ-ММЗ-4516 

ЗИЛ-ММЗ-4520 

КамАЗ-55111 

КамАЗ-65111 

КамАЗ-65115 

КамАЗ-6520 

Самосвал КамАЗ-6540 

Площадки (безбортовые платформы) 

Цистерны 

Скелетные конструкции 

Методика определения технического уровня и оценки качества САТС 

Общие сведения о двигателях ЯМЗ 

Краткое описание конструкции двигателей ЯМЗ 

Система смазки 

Основные регулировки, предусмотренные конструкцией регулятора частоты вращения 

Электрооборудование 

Эксплуатация двигателя 

Техническое обслуживание 

Техническое обслуживание системы смазки 

Техническое обслуживание топливной аппаратуры 

Установка топливного насоса высокого давления и его привода на двигатель 

Техническое обслуживание системы охлаждения 

Техническое обслуживание электрооборудования 

Обслуживание электрофакельного устройства 

Особенности разборки и сборки двигателя 

Основные требования к перешлифовке шеек коленчатого вала 

Сцепление и коробка передач 

Техническое обслуживание коробки передач 

Технические требования к оборудованию стенда для регулировки топливных насосов 

Инструкция по консервации и расконсервации двигателей ЯМЗ-236М и ЯМЗ-238М при хранении на складах 

Гарантии завода и порядок предъявления рекламаций 

Двигатели внутреннего сгорания 

Предварительная диагностика двигателя 

Возможные дефекты ДВС 

Диагностика с применением газоанализатора 

Диагностика двигателя с применением эндоскопа 

Порядок подготовки двигателя к запуску 

Техническое описание элементов двигателя 

Балансировка коленчатого вала и проверка масс головок шатунов 

Механизм газораспределения 

Система смазки 

Моторный тормоз (тормоз - замедлитель) 

Профессиональный ремонт двигателя внутреннего сгорания 

Качественное восстановление работоспособности блока цилиндров, головки блока цилиндров 

Сборка КШМ и ЦПГ 

Сборка механизма газораспределения 

Направляющие втулки клапанов 

Распредвал 

Обкатка двигателя 

Снятие двигателя с легкового автомобиля 

Маркировка деталей ДВС 

Оборудование, приборы, средства измерения 

ДВС - система смазки 

ДВС - система впуска и выпуска 

ДВС - система топливоснабжения (карбюратор) 

ДВС - система зажигания 

Определение тягово-экономических показателей ДВС 

Проверка цилиндрового баланса 

Измерение параметров систем впрыска бензина 

Мотортестер МТ-5 

Способы улучшения мощностных, экологических и экономических показателей дизельных двигателей 

Особенности применения горюче-смазочных материалов и охлаждающих жидкостей 

Карта по диагностике электрооборудования автомобиля 

Сварка деталей ДВС при ремонте 

Карта по диагностике автомобиля после пробега каждых 5 тыс. км 

Регламентные работы по ходовой части, трансмиссии, тормозным системам, рулевому управлению 

Перечень работ по подготовке автомобиля к вводу в эксплуатацию 

Виды работ 

Универсальные линии технического контроля автотранспортных средств 

Стенд для испытания шестеренчатых насосов с рабочими объемами от 10 см 

Измерительный инструмент - микрометр, нутромер 

Хонингование и карцевание блоков цилиндров 

Техническая характеристика легковых автомобилей 

Нормативы технической эксплуатации 

Экологические условия эксплуатации автомобилей 

Предупреждение и проверка токсичности отработавших газов 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы питания 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей смазочной системы 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы охлаждения и пускового подогревателя 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы электропитания 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы зажигания 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы пуска 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей контрольно-измерительных приборов, освещения и сигнализации 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей сцепления 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей коробки передач 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей карданных передач 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей переднего и заднего ведущих мостов 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей рулевого управления 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей тормозов 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей подвески 

Техническое обслуживание и устранение неисправностей кузова и рамы 

Выполнение жестяницких работ 

Смазывание сборочных единиц 

Анализ и современное состояние развития специализированных автотранспортных средств 

Оценка и выбор конструктивных параметров САТС 

Соответствие существующих САТС условиям эксплуатации в строительстве 

Развитие САТС для строительства 

Особенности условий эксплуатации САТС в строительстве 

Особенности дорожных условий эксплуатации 

Транспортные условия эксплуатации 

Природно - климатические условия эксплуатации 

Социально - экономические условия эксплуатации 

Классификация строительных грузов и классификация САТС для строительства 

Требования к особенностям конструкции, обеспечивающих необходимый уровень потребительских свойств САТС для строительства 

Построение функции значимости основных показателей 

Показатели безопасности 

Показатели надежности 

Показатели эргономические 

Показатели эстетические 

Показатели технологичности 

Показатели унификации 

Показатели патентно-правовые 

Показатели экономические 

Показатели социальные 

Отбор рациональных вариантов САТС по техническим параметрам и показателям свойств 

Критериальная оценка экономической эффективности отобранных решений 

Методика построения типоразмерных рядов САТС для строительства 

Построение типоразмерного ряда на примере САТС для железобетонных конструкций 

Построение типоразмерных рядов на примере САТС для перевозки сыпучих и глыбообразных грузов и пористых заполнителей 

Многозвенные и многоосные автопоезда 

Разработка системы доставки элементов жилых зданий на САТС с саморазгрузкой 

Модульный автотранспорт и перспективы его развития 

Классификация дорог 

Устойчивость автомобиля 

Инженерное обустройство дорог 

Средства регулирования движения на дорогах 

Общий порядок движения транспортных средств 

Движение в сложных условиях 

 
Техническое описание элементов двигателя


Блок цилиндров

В некоторых двигателях применяют гильзы

Рис. 16

Поверхность блока цилиндров может использоваться в качестве рабочей в большинстве двигателей легковых автомобилей. В некоторых двигателях применяют гильзы (Рис. 16). Гильзы цилиндров заменяемы. В верхней части каждого цилиндра имеется прокладка цилиндра, которая служит в качестве уплотнения между гильзой и головкой блока цилиндров. Гильзы цилиндров несколько выступают над плоскостью блока цилиндров, плотно прижимая прокладку к головке цилиндра, чем обеспечивается надежное уплотнение. Нижняя часть гильз цилиндров может перемещаться до некоторой степени в связи с тепловым расширением. Сальники обычно выполнены в виде трех резиновых колец, расположенных на различной высоте в нижней части гильзы. В некоторых конструкциях ДВС между двумя нижними кольцами находится смотровое отверстие, проходящее насквозь через блок цилиндров. Появление охлаждающей жидкости в любом из таких отверстий свидетельствует о дефекте сальника. В этом случае необходимо заменить сальник для исключения попадания охлаждающей жидкости в картер двигателя. Для демонтажа гильзы следует применять специальный съемник. Если блок цилиндров по конструктивному исполнению V-образный, то при этой конструкции блока цилиндров крышки коренных подшипников крепятся как вертикальными, так и горизонтальными болтами.

Существуют как блоки цилиндров, выполненные из чугуна, так и блоки цилиндров, выполненные из алюминиевых сплавов (алюсила, локасила и других сплавов). Все эти сплавы имеют высокое содержание кремния. Допускаются расточка и хонингование, а также карцевание вышеуказанных блоков цилиндров ДВС.

Элементы кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Поршень и кольца

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, чем обеспечиваются высокая прочность, малая масса, ограниченное тепловое расширение и хорошее рассеивание. Так как температура в днище поршня выше, чем в его основной части, диаметр поршня в этом месте несколько меньше. Это связано с расширением поршня в местах установки поршневого пальца при нагреве во время работы двигателя.

Юбка поршня имеет овальный профиль в поперечном сечении. При работе ДВС в связи с тепловым расширением юбка поршня принимает цилиндрический профиль в поперечном сечении.

Углубление в днище поршня дизельного двигателя образует камеру сгорания. Это обеспечивает лучшее смесеобразование. При впрыскивании топлива в камеру сгорания оно тщательно перемешивается с воздухом благодаря этому. Это в свою очередь обеспечивает эффективность сгорания. Уменьшение толщины бобышек поршня в местах установки поршневого пальца называется холодильником. Поверхность юбки поршня перпендикулярная оси поршневого пальца подвергается воздействию наибольших нагрузок.

Поршневые кольца служат для плотного перекрытия зазора между поршнем и блоком цилиндров, а также для удержания масляной плёнки между трущимися поверхностями. Поршень имеет два компрессионных кольца (Рис. 16). Поршень имеет также маслосъемное кольцо. Верхнее компрессионное кольцо подвергается воздействию более высокой температуры и давления, чем остальные кольца, поэтому нагрузка на канавку верхнего компрессионного кольца также выше. При движении поршня в результате давления газов происходит прижатие верхнего и нижнего компрессионных колец, а также маслосъёмного кольца к поверхности блока цилиндров.

Маслосъемное кольцо, а также частично компрессионные кольца защищают камеру сгорания от попадания масла. Снимаемое маслосъемным кольцом масло через отверстие внутри поршня сбрасывается в картер двигателя. Масло, проникающее через маслосъемное кольцо, создает тонкую масляную пленку для снижения трения между компрессионными кольцами и поверхностью блока цилиндров.

При установке поршня в сборе с шатуном в блок следует правильно располагать ось отверстия под поршневой палец в поршне по отношению к верхней головке шатуна и направлению вращения коленчатого вала.

Ось отверстия обычно смещена в направлении силы N на 0,5 - 2 мм (Рис. 17). Существуют «фиксированные» поршни. При этой конструкции палец запрессован в шатун и с зазором 0,005-0,01 установлен поршень. Есть также «плавающие» поршни, в которых палец от осевого перемещения удерживается стопорными кольцами, установленными в поршень.

Схема сил, действующих на поршень при работе ДВС

РГ = РГКС - РГК

Р1 = РГ + РИ

Р1 - результирующая сила;

Мр - разворачивающий момент компенсируется моментом Мк, возникающим от смещения оси пальца;

Рг- суммарная сила давления на поршень газов;

Ри - сила инерции возвратно-поступательных элементов;

Ргк - сила давления на поршень картерных газов;

Ргкс - сила давления на поршень газов камеры сгорания;

N, К - силы, действующие перпендикулярно оси цилиндра и по оси шатуна.

В ВМТ происходит «перекладка поршня». При движении к ВМТ под силами давления газов на поршень он прижимается к одной части цилиндра. После перехода поршнем ВМТ он прижимается к другой части цилиндра.

Ось отверстия обычно смещена в направлении силы N на 0,5 - 2 мм

Рис. 17

Шатун

Основными частями шатуна являются: верхняя (поршневая) головка, стержень, нижняя (кривошипная) головка. Причем кривошипная головка шатуна разъемная. Крышка нижней головки шатуна фиксируется при помощи прецизионно обработанных поясков болтов шатунов. Существуют следующие типы стыков стержня с крышкой кривошипной головки шатуна: плоский стык по шлифованным поверхностям (наиболее распространенная конструкция), прямой стык по треугольным шлицам, косой стык по треугольным шлицам. Возможны другие типы стыков. При работе двигателя подвод масла к нижней, а в некоторых конструкциях ДВС и к верхней головке шатуна осуществляется через соответствующие каналы.

Палец

Поршень соединен с верхней (поршневой) головкой шатуна с помощью пальца, расположенного в бобышках поршня.

Существуют следующие конструкции соединений с помощью пальца в зависимости от способа крепления пальца в поршне.

Плавающий палец, свободно проворачивающийся как в головке шатуна, так и в бобышках поршня. От осевого перемещения палец фиксируется стопорными кольцами. Смазка плавающего пальца осуществляется за счет масла, поступающего через отверстия в поршне, снимаемого маслосъемным кольцом, или в некоторых конструкциях ДВС за счет отверстия в верхней головке шатуна по каналу от нижней головки шатуна.

Запрессованный в головку шатуна палец. Смазка запрессованного в головку шатуна пальца осуществляется через бобышки. При этом применяется смазка через отверстия в бобышках, а также смазка сбросом масла из канавки маслосъемного кольца в холодильники и далее на палец. Данный способ крепления пальца в поршне обеспечивает высокую надёжность конструкции узла.

Коленчатый и балансирный валы

Коленчатый вал

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

При каждом такте сжатия коленчатому валу сообщается торможение, а каждый рабочий такт способствует увеличению скорости вращения коленчатого вала. Толчки, исходящие от шатунов, создают крутильные колебания в коленчатом вале. Амплитуда этих колебаний достигает максимума при определенном числе оборотов коленчатого вала двигателя. Для сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала служат маховик, трансмиссия и ходовая часть, а также могут применяться гасители колебаний. Реализация гасителя колебаний может быть различной. Коленчатый вал подлежит динамической балансировке сначала отдельно, а затем в сборе с маховиком и корзиной сцепления на специальном стенде (Рис. 18). Динамическая балансировка выполняется также и при замене венца маховика. Дисбаланс должен быть равен нулю. После шлифовки уже работавшего коленчатого вала возможно, согласно теории Буравцева вместо динамической балансировки проводить контроль геометрических параметров коленчатого вала, и если они не нарушены, то можно в порядке исключения не проводить операций динамической балансировки.

Коленчатый вал подлежит динамической балансировке сначала отдельно,

Рис. 18

Коленвал вращается в подшипниках скольжения (вкладышах). Масляный клин и износ трущихся поверхностей зависят от зазоров, состояния масла и его давления. Внешний слой вкладыша выполнен из стали, средний слой - из сплава свинца и бронзы, а слой, находящийся в контакте с шейкой коленчатого вала, выполнен из свинца и индия или свинца, олова и меди. Возможно также применение подшипников, состоящих из других материалов. При работе коленчатый вал подвергается воздействию осевых сил, связанных с ускорением и замедлением транспортного средства, а также с работой сцепления. В качестве осевой опоры коленчатого вала служат упорные подшипники скольжения. Они устанавливаются возле одной из опор коленчатого вала. Они могут быть установлены как возле среднего коренного подшипника, так и возле заднего коренного подшипника. В некоторых конструкциях ДВС применяется упорный подшипник П-образного профиля сечения, составляющий единое целое с коренным подшипником. В некоторых конструкциях ДВС упорные подшипники выполнены в виде полуколец, причём, возможно, как двух, так и четырёх. На рабочей поверхности упорных подшипников имеются канавки, которые улучшают смазку. Различная толщина упорных подшипников позволяет производить регулировку осевого зазора коленчатого вала.

Схема взаимного расположения коленчатого вала и сопряженных с ним элементов

Рис. 19

В коленчатом вале просверлены масляные каналы. Масло к шатунным шейкам поступает от коренных шеек, причем технологические выходы сверлений заглушены. Заглушки снимаются и вновь ставятся при операции прочистки каналов коленчатого вала. Возможны конструкции коленчатых валов без заглушек. Масло подается к коренным шейкам через отверстия, соединённые с главным масляным каналом, идущим вдоль блока цилиндров. Схема взаимного расположения коленчатого вала и сопряженных с ним элементов показана на Рис. 19.

Балансирный вал

Балансирные валы устанавливаются в соответствующее положение по меткам

Рис. 20

Применяется для уравновешивания моментов от сил инерции. Устанавливаются на 4-цилиндровых двигателях. Двигатели 6-цилиндровые полностью уравновешены. Особенно могут быть заметны несбалансированные силы инерции при больших объёмах 4-цилиндровых ДВС (при объёмах более 2,5 литра). Балансирные валы устанавливаются в соответствующее положение по меткам (Рис. 20).

Силы инерции уравновешиваются двумя балансирными валами, которые расположены по обе стороны коленвала и вращаются в противоположные стороны, причём в два раза быстрее, чем коленчатый вал. Балансирный вал представляет собой вал с противовесом и вращается на двух подшипниках.

 
Дизайн, HTML © Проект Росфирм, 2001-2007
Rambler's Top100