Общие требования

Работы следует производить в соответствии с требованиями «Правил по охране труда на автомобильном транспорте», Минавтотранс 1979 г. и инструкции по охране труда И 37.101.7326-94 для сварщиков.

При любой сварке, а особенно при сварке оцинкованных листов и при сгорании ЛКП и антикоррозионных материалов, образуется дым с содержанием токсичных газов. В связи с этим необходимо обеспечить местный отсос дыма с содержанием токсичных газов.

Выбор способа сварки при ремонте определяется конструкцией детали, маркой материала, требованиями к сварным соединениям, а также характером повреждений: коррозионные повреждения, усталостные трещины и деформации.

Наиболее эффективные виды сварки, применяемые при ремонте

При ремонте автомобилей наиболее эффективны следующие процессы:

• Кислородно-ацетиленовая сварка.

• Сварка сопротивлением (контактная сварка).

• Дуговая сварка в среде защитного газа.

• Сварка дуговая с применением электрода с обмазкой.

Кислородно-ацетиленовая сварка

Кислородно-ацетиленовую сварку используют при ремонте в следующих случаях:

• При резке деталей, в том числе деформированных и имеющих коррозированные повреждения.

• При пайке или прихватке деталей латунными припоями с температурой плавления 600-850 °С.

• Для нагрева точек усадки металла при правке вмятин. Преимущество кислородно-ацетиленовой сварки - в ее мобильности, легкости, простоте оборудования.

Недостатками кислородно-ацетиленовой сварки являются: длительное время нагрева металла, большая зона отжига, науглероживание металла, коробление, пористость шва, большая трудоемкость доработки сварочного шва.

Сварка сопротивлением (контактная сварка)

Принцип сварки сопротивлением (контактной сварки) заключается в том, что создание неразъемного соединения происходит в результате нагрева металла протекающим через свариваемые детали электрическим током и пластической деформации зоны сварки.

Свариваемые листы металла сжимаются медными электродами, и большой силы ток (до 10 тыс. А) мгновенно (за доли секунды) расплавляет металл между электродами на всю толщину. Реле времени отключает подачу тока, и расплавленный сжатый металл образует сплошной стержень, который быстро затвердевает. Затем электроды отводятся. Наибольшее распространение получили следующие способы сварки:

• Точечная сварка.

• Роликовая сварка для герметичных швов (баки, глушители).

• Стыковая сварка (сварка близко расположенных деталей).

• Требования для получения качественной сварочной точки.

Должны быть чистые, обезжиренные поверхности свариваемых листов металла и соответствующее усилие сжатия свариваемых листов металла, а также оптимальные параметры регулировки сварочного аппарата (сила сварочного тока, время сварки).

При ремонте сварка сопротивлением большого распространения не получила из-за трудного доступа сварочными клещами ко многим местам автомобиля.

Сварка в среде защитного газа

Принцип сварки в среде защитного газа заключается в том, что вместо электрода с обмазкой используется электродная проволока, причем процесс подачи плавящегося электрода механизирован. Через сопло сварочного пистолета, установленное концентрично относительно электродной проволоки, на расплавленный металл подается защитный газ, предохраняя металл от взаимодействия с окружающей средой (окисления и азотирования). К положительным качествам этого вида сварки можно отнести:

• Хорошие показатели прочности сварочных швов.

• Возможность сварки двух и более листов металла с одной стороны.

• Хорошее проплавление основного металла.

• Низкое тепловое воздействие на металл.

• Возможность сварки деталей с зазором 2-3 мм.

• Высокую скорость сварки и удобство в использовании.

Дефекты, возникающие из-за ошибок настройки сварочного аппарата и ошибок сварщика

Если сварочный ток и скорость подачи электрода высокие, то происходит слишком быстрое распыление и на свариваемых листах образуются подрезы (уменьшение толщины основного листа в месте сварочного шва) а также прожоги (полости в шве, которые образуются в результате вытекания части металла из зоны сварочного шва).

Если сварочный ток соответствует нормативному, но скорость подачи электрода недостаточная, то поверхность сварочного шва получается вогнутой, а сварочный шов либо плохо проварен, либо совсем не проварен. В этом случае горение дуги сопровождается не потрескиванием, а шипением. Проволока распыляется в виде крупных, медленно падающих капель.

Если скорость подачи электрода соответствует нормативной, но сварочный ток слишком большой, то потрескивание дуги замедляется. В результате это приводит к сквозным прожогам металла.

Если скорость подачи электрода соответствует нормативному, но сварочный ток слишком низкий, то горение дуги сопровождается нормальным потрескиванием, сварочный шов получается с непроваром (местным отсутствием сплавления между свариваемыми элементами).

Если сварочный ток и скорость подачи электрода низкие, то плавление металла происходит в виде крупных капель. Горение дуги при этом сопровождается помимо потрескивания шипением. Сварочный шов получается более узким и плохо проваренным.

Наиболее распространенные дефекты сварки показаны на Рис. 104. На ней указаны поперечные сечения сварочных швов с дефектами: а - подрез; б -трещины; в - пористость; г - неметаллические и шлаковые включения; д - непровар по кромке шва; е -непровар по толщине шва.

Рис. 104

Сверление отверстий в деталях ДВС под резьбу (размеры даны в мм)

Монтаж подшипников качения

Следует при необходимости расконсервировать подшипник, помыть его бензином с добавлением 10% -ного масла. Визуально проверить посадочные места в деталях как под внутреннее кольцо подшипника, так и под наружное. Проверить подшипник на отсутствие люфта, перекатов, дефектов сепаратора, дефектов шариков или роликов, колец подшипника (раковин, износа, царапин, трещин, ржавчины).

При монтаже подшипника не следует производить запрессовку таким образом, чтобы усилие передавалось через сепаратор, шарики или ролики, а также не следует допускать перекоса колец подшипника. Усилие при запрессовке должно совпадать с осью колец подшипника во избежание перекоса колец и должно передаваться через деталь приспособления или пресса на поверхность запрессовываемого кольца подшипника. Усилие запрессовки зависит от того, какую нагрузку несет кольцо (местную, циркуляционную, колебательную, неопределенную). Подшипники качения монтируются на валах по системе отверстия, а в корпусах - по системе вала. Подбор посадок следует производить изменением размеров валов или корпусов по соответствующим таблицам. После монтажа роликового подшипника надо произвести регулировку зазора в подшипнике с учетом необходимого теплового зазора. Для этого следует сначала затянуть регулировочную гайку до упора, затем отпустить ее на одну треть оборота, а затем следует проверить люфт и законтрить регулировочную гайку. Произвести смазку подшипника в соответствии с техническими требованиями.

После монтажа подшипников, проверки легкости хода и смазки проводятся ходовые испытания, при которых проверяется температура подшипника и шумность. Испытания подшипников проводятся при частичных нагрузках. Подшипник при работе должен создавать тихий, слегка жужжащий звук. Увеличение температуры подшипника сразу после начала испытаний не является дефектом. Испытания следует закончить после стабилизации температурного режима.

Повышенная температура подшипника или постоянное ее изменение, а также шум при работе подшипника могут быть вызваны несоответствующим люфтом подшипника в осевом или радиальном направлении, перекосом колец подшипника или их несоответствующим монтажом, избытком смазки в узле, наличием дефектов элементов подшипника, попаданием грязи, повышенным трением уплотнений, чрезмерной скоростью вращения подшипника, при которой тела качения могут начать проскальзывать по дорожке качения или в сепараторе может возникнуть чрезмерное напряжение.

Качественное восстановление работоспособности коленчатых валов

Восстановление работоспособности коленчатых валов двигателей, имеющих задиры шеек, без применения высокоточной качественной холодной правки - пустая трата средств и времени, так как:

• Резко сокращается ресурс валов в результате шлифования их шеек через ремонтные размеры (из-за искривленности);

• Остаются деформированными (невыпрямленными) криво шипы;

• Не восстанавливается первоначальная соосность шеек вала;

• Увеличивается биение концов вала: шеек под сальники, шестерни, фланцы маховиков и другие служебные поверхности;

• Возрастает количество повреждений и поломок у валов и де талей, сопряженных с концами валов: сцеплений, коробок передач, приводных ремней, шестерен и др.

• Резко возрастают течи смазки через сальники коленчатых валов, причем отсутствует возможность их устранения;

• Возрастают шум и вибрации двигателя; ухудшается экология;

• Увеличиваются износы шеек коленчатых валов, снижается их усталостная прочность;

• Проявляется значительный дисбаланс валов. Разработанный новый метод поэлементной холодной правки позволяет исключить у восстанавливаемых коленчатых валов двигателей указанные выше недостатки и обеспечивает:

• Резкое сокращение выбраковываемых в металлолом колен- валов (до 90 %);

• Высокую точность правки (остаточные биения -0,01...0,02мм);

• Чертежные параметры геометрии и радиусов кривошипов;

• Полную уравновешенность коленчатых валов;

• Стабильность результатов правки: отсутствие возвращения оси вала в искривленное состояние, т.е. отсутствие «памяти». Все другие методы правки обладают «памятью»;

• Увеличение ресурса восстанавливаемых валов на 40-90%;

• Повышение усталостной прочности у кривошипов с задирами шеек в 2-3 раза;

• Отсутствие течи смазки через сальники;

• Выгодность ремонта (затраты на правку - не более 3-10% от стоимости нового вала).

Метод правки прошел всестороннюю проверку на десятках тысяч коленчатых и распределительных валов двигателей КамАЗ, РАБА-МАН, ЗИЛ, ЗМЗ, ВАЗ, на различных моделях иномарок: Mercedes, BMW, Ford, Opel, Audi, Deutz и многих других двигателей тракторов, экскаваторов, бульдозеров, не имея рекламаций.

Метод Буравцева воспроизвести отдельным неподготовленным лицам не рекомендуется, несмотря на информацию в журналах. Ничего похожего на двойной перегиб с приложением усилия к коренной шейке (как указано в журналах)в этом методе нет.

Предлагаются также услуги по правке с последующим шлифованием чугунных и стальных коленчатых валов отечественных и зарубежных карбюраторных и дизельных двигателей. Производится также высокоточная правка валов без шлифования (исправления брака) с точностью до 0,01 мм и более.

Изготавливаются высокоточные вкладыши подшипников под шейки валов, вышедших из ремонтных размеров, с дополнительным упрочнением.